距離上一次台灣本田在台東舉辦的非洲雙試乘活動，已經有近兩年的時間，不過那次引進的是DCT 低座版的非洲雙，這些日子以來，外界一直出現台灣本田為何不引進高座版本？還有打擋車型？甚至是配備更豐富的Adventure車款？事實上，大家的聲音，本田都聽到了，這一次台灣本田除了引進針對追求更高Off-Road性能表現的高座打擋版本之外，後面簡稱非洲雙MT，還有配有大油箱、電子懸吊以及DCT的Adventure版，而Adventure版主要是針對追求長途旅行與Off-Road需求，兩者性能均衡表現的車款，兩輛車的區別，除了變速系統不一樣，配備豐富度不一樣外，MTˋ是一輛讓戶外重度玩家野很大的一輛車，而Adventure主要是比較頃向給長途旅行愛好者的車，兩者沒有產品高低階之分，而是功能屬性不同，這兩款車都是單一車款單一車色，台灣本田也開出了讓市場驚艷的價格，MT版本是59.8萬，Adventure版的售價是78.8萬，而本次試乘活動，台灣本田也提供了這兩款車，讓老貓以及阿帕契盡情的騎乘測試。

首先，不免流俗的聊一下外觀，車輛整體看起修長，扎實卻輕巧不笨重，大燈採對稱點亮，因此從正面車頭看過去會完全對稱，非常漂亮，在“鳥嘴”設計爛大街的今天，非洲雙這種風格絕對是一股清流，外形相當醒目，騎出去容易被人關注，特別是Adventure版，非常吸睛，經常被遭路人攔下詢問，上一次台東試駕的低坐板，座椅有點過分下凹，導致車身線條有些不協調，騎上去雖然雙腳容易著地，讓騎士有十足的安心感，但總覺得有點怪，這種妥協也是為了市場考慮，於情於理，倒是也能夠接受，不過這次試駕的兩輛車，座椅高度是可以兩段調整的，坐高分別為870mm以及850mm，另外也提供降低25mm椅墊商品，可供選擇。

說起這次兩輛非洲雙在公路上的表現，還是ㄧ樣讓人感到驚喜，雖然之前低坐板就體驗過那份車輛輕盈、極度好駕馭的感受，就算有了心理建設，這次再度騎到不同版本的非洲雙，在道路上前後輪循跡性很好，過彎不拖泥帶水，乾淨利落，避震器表現效果好，加上這完美的車架，讓車子靈活輕盈，跑起來很輕鬆，幾乎感受不到這是一台200多公斤的大傢伙，不過這次除了座高變高以外，兩輛車的前後懸吊行程也變長了，這改變在跑林道的時候特別明顯，處理崎嶇不平的道路所回傳的震動更為細微，讓車輛行走更為平順，但是跑一般公路的高速彎道時，Adventure版依舊舒適好騎，表現極度良好，畢竟電子懸吊不是裝飾品，但是MT版就會出現輕微的躁動感，這也是擁有長行程避震器多功能車款常出現的狀況，當你對車輛不熟悉，就會產生對這樣動態表現的恐懼，不過只要車多騎一點、車輛接觸多一點，馬上就會習慣。

這次的Adventure版，除了使用DCT變速系統外，他比起MT版還多了Showa EERA 電子式前後避震器、專屬的加大24.8公升油箱、大面積下護板、可調式長風鏡，說到下護板還有長風鏡，真的是超級好用，因為老貓這次帶了墨色鏡片的安全帽，在夜晚征戰瑞穗林道無疑是自旋煩惱，好在這次的長風鏡發揮了極大的擋風作用，所以在室外溫度7度的濕冷天氣裡，不會讓冷風直接吹進眼睛，加上2022車款重新設計風鏡的折射角度，讓你可以透過風鏡看得更清晰，不會因為鏡片的折射影響道路判斷，而大面積下護板也明顯比MT可以遮擋更多的泥水，這跑完瑞雨中的穗林道特別有感，除此之外，這車還有氣密式輪圈、電源供應插座、加溫把手、彎道輔助照明頭燈、加大護弓，都是MT版上沒有的配備，尤其那個同級車款唯一配備的彎道輔助照明頭燈，就是因為Adventure配備這先進的裝備，老貓以及阿帕契才有恃無恐地在夜間挑戰瑞穗林道。

非洲雙的優異，眾所周知，好騎讓人感覺輕盈，重新設計過的車駕絕對功務可沒，在介紹其他車輛配備之前，我們針對大家比較少提到的車架，來做比較深入的說明。

非洲雙的車架追求騎乘的”輕盈感“及具備“柔韌性”，除了要具備這兩樣特性外，更重要的是確保車架具有負荷車輛強勁動力輸出所需的“剛性”， 不論惡劣的道路、或是雙載、滿載行李的高速騎乘」等對車身負重的狀況下，都能實現必要性能 。外觀的形象看起來變化不大耶，但可以毫不誇張地說，幾乎所有的東西都是新的 (20YM~) 。這款新的AFRICA TWIN的目的是:延續既 有車型的基本性能外，同時增加輕盈感。當然，它實際重 量更輕了，但更重要的是，騎乘時的「輕盈感」。 要能感 受到這樣的輕盈感，所需要的就是「柔韌性」。
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為什麼「柔韌性」很重要?
為了讓騎士可以隨心所欲地控制車輛，無論路面狀況如
何，騎士都會感受到車輛的接地感和安心感，跨越間隙 落差時的姿態變化是溫和的。達成這樣的騎乘感，所需 要的是適度的「彎曲」。 即使在騎乘在一般道路上，剛性 太高了…也就是說，如果「太硬」，反應會過於敏捷，可 能會導致騎士疲勞度增加。

追求「柔韌性」的困難點是什麼?
因為它是一輛越野機車，所以必須預期跳躍和著陸時會 發生的衝擊。在以一定的柔軟度緩和衝擊的同時，需具 有承受大量作用力輸入的強度。讓兩者獲得高次元的兼 容，這是我們在實現AFRICA TWIN獨有的騎乘質量方 面非常講究的一點。

連接頭管和樞軸處的部分稱為「主管」。與前代車型相比，明顯的變化是取消了左右交叉於 主管的橫管，此外，它的特點是比前一代車型的投影輪廓更直。
◼ 頭管:重新設計頭管周圍與主管連接的構成，降低扭矩中心，以抑制行進時前輪接地點的變化 。 
◼ 連接頭管和樞軸的主管，相對於前代機種，以更直的方式構成，以提升車體前後的剛性。
◼儘管捨去前代機種設定的橫管，但仍確保煞車時，產生前後方向荷重後的穩定性。

為什麼要移除橫管?
當然，這是為了賦予車架「柔軟性」。由於移除了用於接 收來自路面大量作用力的加固部件，因此車架本身會 輕柔地移動。

開發過程中做了一些極端的事情?
我試過將車架主管打孔、改變厚度等，嘗試了各種方法， 但都沒有像我預期的那樣奏效。於是測試團隊想出了這個 主意:「我要移除這個管子，讓我們擺脫它!」。作為設計 工程師，我經常會說「原諒我!」，但這種奇怪大膽的想 法在Honda社內的開發過程中很常見……

移除橫管後哪些部分會受到影響?
 原本的橫管在承受大量作用力輸入的部分形成三角形來產生 高剛性的效果。透過移除橫管，主管將有更多的可彎曲性。但是這樣一來，受力時車架的接合處會承受更大的負荷，因此 ，如何讓它具有「足夠的承受力」成為了開發過程中的挑戰。簡 單地使其堅固則會失去柔韌性，因此在車架設計的想法上， 不是讓車架局部去承受負荷，而是使力量分散讓整個車架分 擔。 以這種思維，來讓做出車架設計的必要改變。

改為方便維修的主、副可分離式車架。引擎下方的車架結構是下管。在前代車型中， 右側是以螺栓固定結構，以便在製造時更容易 安裝引擎，但在新車型中，採用了一體化熔接 的結構，並透過將右側能夠分離的引擎吊架來 拆卸引擎，引擎的安裝便利度與以前相同。
改變上一代車型下管結構的目的是什麼??
這也是為了讓車輛在艱難騎乘環境中的動態反應，能以淺顯
易懂的方式傳達給騎士。
以往的下管設計，一邊是熔接的，另一邊是螺栓固定的。左右 車架在受力後的彎曲方式存在細微差別。當然，會做出設計便 更的目的是要將此影響降到最低，我們希望在這部位精進， 以令動態回饋達到更高的高度。
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以上就是車架簡單的說明，也是因為車架的改變，讓這碩大的車，騎起來很輕盈，過去大家一直強調車架的剛性，卻很少聽到柔軟度，老貓舉例，向自己騎乘的gogoro 1，他的鋁合金車架就是創世紀的傑作，不過太過剛硬，欠缺榮軟度，使得車輛長途騎乘很容易造成過度的疲憊感，這就是車架對一輛車的巨大影響，不是只有避震器才會影響車輛的表現

總結來說，這次非洲MT版、Adventure版，主要的銷售對象是針對有一定騎乘資歷的騎士，而這個層級的騎士也有一定經濟基礎，現在追求舒適騎乘的同時，車子最好能有穿越巴黎達卡世界頂級惡劣路況的實力，讓騎士在適當環境下“野“上一番，只不過台灣地狹人稠，又沒有廣闊但稍稍崎嶇的平原與沙丘路段，騎上這類車，可能最多只能做到跑跑林道，只是台灣林道狹窄，這類大傢伙想要在路面掉頭，還是比較有難度，畢竟車重擺在那裡，再者，一般騎士騎乘本次兩款非洲雙，需要時間熟習高座姿的騎法，尤其是斜路掉頭、林道上停止，要更小心，不過老貓覺得也不用太糾結這些問題，車子好不好騎，才是重點，所以老貓強烈建議各位車友，實際去Taiwan honda全台各地經銷試駕一下，就知道會不會愛上這車