眾所週知，傳統白牌速克達的傳動配比都是固定的，今天不管是原廠還是自行改裝，你只能體驗一種動力模式的輸出，而今天試駕的新車，正式台灣山葉首次主導開發的全球戰略車款NMAX，它搭載最新的 YECVT電子無段變速系統，以下就讓TBK鐵駒誌資深編輯”老貓”，以第一人稱的視角，分享這台NMAX帶來的騎乘感受。
一坐上NMAX，首先注意到的是騎乘姿勢的舒適與自然。坐墊寬大柔軟且高度適中，770mm的座高讓我雙腳可以平放地面，NMAX車身雖然有點寬，但並不至於讓人跨坐時不適，僅是稍微撐開雙腿，感覺反而帶來安定的重心。腳踏板位置非常友善，不僅有傳統平放腳的位置，前方還特地設計了前傾斜踩區，騎士可以很輕鬆地把腳往前伸展 。這對於長途騎乘或是個子高的騎士來說，是非常貼心的，我試著將雙腳前伸，整個人呈現微微後傾的休閒姿態，腰部和膝蓋的壓力都減輕了不少。手把則略高且適中寬度，握感扎實而不滑手。轉動龍頭時，手把沒有碰到膝蓋的困擾，騎士三角（三點式騎乘幾何）相當理想 。整體而言，初踏NMAX的騎乘坐姿給人的印象就是輕鬆自在，重心落在座墊中間偏低的位置，使我一上車就有種「人車合一」的穩定感。
發動引擎，NMAX細膩的Blue Core單缸引擎聲浪輕柔沉穩，我深吸一口氣，開始我的都會區通勤模擬騎行。起步時的反應令我驚喜，輕扭油門，車子就順暢地竄了出去，完全沒有一般速克達那種起步時的遲滯或「拖泥帶水」感 。YECVT智慧變速系統，透過電子控制馬達即時調整傳動比，使加速過程更貼合我的油門輸入 。不論是紅燈起步還是在車陣中穿梭，NMAX都展現出敏捷的動力釋放，我只需要微微加大油門，車輛便流暢地超車前進 。由於電子控制讓引擎輸出效率更高，傳統CVT加速時那種動力流失的空轉感被大幅減少，彷彿能直接感受到每一分馬力都確實地轉化為前進的推力 。在市區走走停停的情境下，這種線性而直接的動力反應，實在令人愉快。
進入繁忙的市區道路，我體驗著NMAX的靈活性。由於車身重量只有135公斤，加上重心偏低，在低速迴轉和穿插車陣時都相當輕巧靈活。我輕點煞車減速並變換車道，手把傳來的路感讓我很有信心，轉向時車身的反應既穩定又不會過度靈敏，對於新手來說很友善，但又保有一定樂趣。在等紅燈時，怠速熄火系統也開始展現功用：短暫靜止後引擎自動熄火，四周霎時安靜下來。我原本擔心熄火再啟動會不會延遲，但當綠燈亮起、我輕轉油門，引擎瞬間無聲啟動接合，幾乎感覺不到遲滯，下一秒便平順起步繼續前行。這種設計對於市區通勤相當實用，不僅降低怠速噪音與油耗，實際使用時也相當順暢無違和感。
市區騎乘難免遇到突發狀況，像是突然竄出的行人、急煞的汽車等等。幸好NMAX的煞車系統給了我充足的信心。它配備了前後碟煞，搭載雙通道ABS防鎖死系統與TCS循跡防滑系統，即使緊急制動或在濕滑路面，車輛也不會輕易鎖死側滑 ，本次試乘集合處的後方，有一小段碎石子路，老貓特地嘗試從時速約30公里的速度來一個急煞，前後煞車同時捏下的瞬間，我感受到煞車力道相當飽滿而線性，前避震輕微下壓，車速快速下降。ABS適時介入，車身保持著筆直的姿態穩穩停下，沒有任何甩尾或失控的不安感，可以感覺到煞車手把的力度傳遞非常線性易控，從輕點減速到大力制動都很好掌握。對於日常通勤的節奏而言，NMAX的前後煞車提供了充分的制動力，在擁擠的都市交通中，有了ABS和循跡控制做後盾，更能放心地駕馭NMAX 。
為了更全面瞭解NMAX的能力，老貓離開市區主幹道，選擇了一條包含上坡、下坡與連續彎道的郊區道路進行體驗。當我駛上逐漸陡峭的上坡時，將模式切換到S（Sport）模式，立刻感受到引擎的轉提升，油門反應變得更加敏銳。面對坡道，不需要過度擰轉油門，NMAX依然保持著輕快的加速感，彷彿在平路上一樣從容。有一段上坡遇到前方緩慢行駛的貨車，稍微退後拉開距離、打開方向燈，接著果斷扭大油門超車。YECVT系統在這一刻彷彿讀懂了我的意圖，變速比隨著深沈的油門輸入即時調整，引擎轉速瞬間提升，隨之而來的是持續而穩健的推進力，將老貓迅速帶離了貨車後方 。這樣的上坡超車，在舊款NMAX上，可能會感到吃力或拖延，但全新NMAX給予的感覺，是乾脆俐落且充滿信心，即使爬坡過程中，需要稍作收油再補油，YECVT的調節也讓動力銜接十分順暢，不會有扭力中斷的頓挫感。
到了下坡路段，為了安全我切回較柔和的T（Town）模式 ，此時油門反應變得和緩，動力輸出曲線比較線性平順，有助於我更細膩地控制速度。同時，有意觀察NMAX在下坡引擎煞車方面的表現。一般傳統速克達在下坡時常因CVT傳動降比有限而引擎煞車力道不明顯，騎士得頻繁使用手動煞車控制速度。然而當老貓在這段陡下坡放開油門時，NMAX給了我一個驚喜：車速並沒有無止境地增加，反而能明顯感受到引擎牽制住後輪、緩緩減速的力量。原來，YECVT在檔位控制上的優勢此刻展現無遺，當車輛下坡鬆油且引擎轉速不降時，系統保持較低的變速比不立即脫開，使引擎維持在較高轉速來提供煞車效果，老貓甚至嘗試按下左手把上的「SHIFT」檔位按鍵來手動介入。每按一下，儀表上顯示進入了1、2、3檔三段模擬檔位之一，感覺引擎煞車力道也隨之加強，就像檔車往下退了一檔那樣，車速被額外拉住。 在這長下坡的過程中，我幾乎只靠著這股引擎煎制力就能控制車速，明顯減少了對煞車的依賴。對於常跑山路的騎士來說，這無疑是個大大的福音，下坡再也不怕速克達那種「越滾越快」的失控感了，當然，如果你切換成S模式，這樣的引擎煞車牽引力會更加的明顯，不過在這邊也要說一段小插曲，就是在一處抖下坡急彎道處，由於進彎前車速過快，所以嘗試放掉油門並帶了一點煞車入彎，此時S模式第三檔位，突然從最強引擎煞車力道跳出，回歸到S模式初段，這時就像你騎打檔車在彎道拉了離合器ㄧ樣，險些造成車輛失控，為了測試YECVT的運作邏輯，幾次都故意用相同方式來操作，發現都會出現相同的問題，因此提醒大家，要熟悉YECVT的運作方式，否則容易出現車輛失控的狀況。
郊區道路也少不了連續彎道的考驗，老貓逐漸加深對油門與煞車的掌控，在一連串的中速彎中體驗NMAX的操控性。首先是懸吊系統給我的印象：NMAX採用重新設計的懸掛，原廠設定偏向舒適取向 。過彎時，前叉支撐性不錯，30MM的前叉維持與舊款相同的粗細，但是有增加行程並優化內部油料與阻尼棒，讓車輛前輪能夠更緊貼地面，支撐度也更好，不會像舊款，體重只有76公斤的老貓重煞車，前叉就會出現觸底的情況，新款NMAX前叉表現真的是好太多了，後避震是雙槍式，行程適中，在快速壓彎時懸吊會稍稍壓縮帶來一點點「Q彈」的感覺，但並不會影響線路，反而提供了一種穩定的貼服感。由於新款NMAX原廠就配備了雙槍附氣瓶後避震，所以即便懸吊設定舒適，也沒有舊款那樣明顯的「過軟下沉」問題，在長波動起伏或連續彎路中車身姿態依然穩健。當我以略高於通勤的速度過彎時，車體的穩定性讓人驚艷：1340mm的軸距，帶來良好的直線穩定，過彎時則提供了充足的穩定感，不會過度敏捷也不顯遲鈍。順著一個中速彎加深傾角，感受到車胎緊緊咬住地面，路面的細碎顛簸都被懸吊吸收掉大半，只剩些許回饋傳到手把和坐墊，告訴騎士路面的狀態。出彎時輕補油門，在Sport模式下引擎立即給出響應，推著車身穩穩起身，這一連串動作下來，NMAX給老貓的感覺是從從容容遊刃有餘，既不像運動車款那樣神經質，需要全神貫注地駕馭，也不像純通勤車那樣軟綿無趣。在舒適與操控之間，NMAX找到了迷人的平衡點。
試乘的最後一段路，老貓放鬆下來，以悠閒的心情巡航回程。此時我特意留意長途騎乘的舒適度。一路跑下來，連續騎乘將近兩個小時，臀部和下背依然感到輕鬆，並沒有酸麻或不適。這得歸功於NMAX經過優化的人體工學座墊與寬闊的騎乘空間 。長時間坐著也不會有壓迫感，偶爾還可以把腳改變擺放角度，一會兒平放腳踏，一會兒前伸踩在斜踏板上，換個姿勢讓膝蓋和髖部活動一下。懸吊的表現對舒適性也功不可沒。面對一般道路上的坑洞、減速帶，NMAX的懸吊都能有效濾震，傳到車身的震動很有限。可以想見，就算週末來個小長途旅行，NMAX也能提供穩定又舒適的騎乘體驗，而不只是日常通勤的工具車而已 。
停回試乘集合處，關掉引擎，下車脫下安全帽，腦海中回味著剛才的騎行點滴，從市區繁忙的起步穿越，到郊區山路的自在馳騁，Yamaha全新 NMAX 155搭載YECVT的這款新車，給了老貓滿滿的驚喜和信心。動力輸出方面，它不像有些車那樣單純堆高數據，而是真正在騎乘中給人順暢且夠用的感覺：起步快、中段有力、高速巡航平穩，不會有突兀的爆發或疲軟的遲滯。一切都那麼線性自然，彷彿這車能讀懂你的意圖去配合。操控與穩定方面，雖然它有著接近大型速克達的長軸距和休旅設定，但實際騎來靈活不笨重，轉向輕鬆穩定，懸吊舒服又兼顧一定支撐，可以應付偶爾的熱血一下下。煞車和安全方面，前後碟煞加ABS的組合制動力道充足線性，遇到狀況也不慌張，加上循跡控制的輔助，即便新手上手也多了一層保障 。騎乘姿勢與舒適度更是讓人滿意，Yamaha在人體工學上的功力果然深厚，長途短途都能讓人保持輕鬆。不知不覺中，我發現自己對這台NMAX產生了一種親切的信賴感，彷彿已經是老朋友了。
從發表會時看規格表、聽產品介紹時，老貓對它的印象是先進、實用又帥氣；那麼經過這趟實際騎乘體驗，可以肯定地說它並非徒有其表，而是真正將「騎乘樂趣」和「日常實用」結合得相當出色的一款車。 在都市通勤中，它可以是省油可靠的代步伙伴；而當你心血來潮想奔向郊外看風景時，它又有足夠的性能和科技感，帶給你一路的信心與愉悅。試駕過程中的每一個細節、每一個轉彎與加速，都讓老貓更加確信，這輛NMAX 155就是多數人一直在尋找的那部理想座駕。
『看圖說故事』
