眼前這輛Honda CB1000 Hornet SP，正是台灣本田引進的全新車款，定價是新台幣53.8萬元，而聽到「Hornet」這名字，各位或許應該很有感覺，這可是Honda睽違多年的街車黃蜂新旗艦，今日在台中麗寶賽車場，帶大家來深入了解這台車爆發出的性能與魅力。
外觀設計介紹
走近CB1000 Hornet SP的第一眼，侵略性幾乎要從螢幕裡竄出來！這台車在外型上延續了Hornet家族一貫的「兇猛侵略」街車風格：車頭採用雙LED投射式頭燈組，像兩隻銳利的眼睛緊盯前方 。車身是黑色塗裝搭配金色前叉和輪框，這可是SP版獨有的Matte Ballistic Black塗裝，加上精簡上揚的車尾設計，戰鬥感直接拉滿 ！車架部分則是鋼管雙樑框架，整體線條結實緊緻，展現出滿滿的肌肉感。坐上去發現它座高只有809mm，對我這樣的中等身高騎士非常友善；而且車重僅212公斤 （在公升級街車算輕巧），因此重心拿捏靈活，光是在停車場推車就感受到它並不笨重，難怪原廠說這台車都會通勤、山路熱跑都能輕鬆駕馭 。
兼具侵略性與純粹感的造型設計
。AGGRESSIVE & PURE（激進且純粹）
。不依賴誇張裝飾：以車身姿態與整體比例展現個
。四大設計元素打造立體層次與高質感外觀：
1.車體重量的平衡感
2.富感性的流線動態
3.緊湊銳利的車身線條
4.結構本身呈現的機械美感
。頭燈設計：四燈式投射型碩燈結構，展現更銳利造型特徵，強化車頭辨識度夜間照明效果提升一提供更高照明範圍與安心感
。尾燈設計：線性發光尾燈設計，提升整體視覺質感，尾燈/煞車燈分雕發光區一 增加可視性與行車安全性
引擎與性能解說
接下來打開重點——引擎！CB1000 Hornet SP搭載的是來自CBR1000RR Fireblade的999c.c.水冷直列四缸引擎 。不過各位別以為這就是賽車引擎直接搬來，Honda針對街道使用重新調校，強調中低轉飽滿扭力和順暢的油門反應。數據上，經調校後這顆引擎可以在7000轉時輸出91匹最大馬力，峰值扭力9.3牛頓米則在7000轉涌現 ，因為受到台灣特有的法規限制，所以動力輸出與國外有著很大的差距。至於實際騎乘感受如何呢？待會賽道上見真章，但從靜止發動時，就能聽出它和超跑的血統關係：怠速聲浪沉穩帶點低沉咆哮，一捏油門轉速攀升很快但聲音不刺耳，帶有一種特有的悅耳頻率，Honda表示這具1000cc引擎來源自2017年的Fireblade引擎，透過降低壓縮比到11.7:1、修改凸輪和時機來增強中段扭力 。實際輸出從原本將近190匹的級距下修，但91匹的水準，在這級距的街車中，依然相當驚人 。而且這顆引擎低轉柔順、中段飽滿，據國外媒體反映，真正猛爆的性格留在高轉區域，8千轉以上會明顯湧現一股意想不到的狂躁力道，非常遺憾的是台版的CB1000 Hornet SP，並沒有出現高轉猛爆動力的輸出，取而代之的是平順而線性的動力曲線，也就是說，在日常通勤你可以把它當溫馴的大型街車騎，但只要偶而拉拉高轉，它還是會給你精彩的後勁！Honda這次可是替Hornet注入了一點「壞壞」的基因，讓人又愛又怕呢 。
主要變更項目（相較於2017年式CBR1000RR）
。新型壓鑄活塞：結構最佳化、重量更輕，有效提升動態反應
。進排氣門正時與揚程調整：強化低中速扭力，同時提升高轉速輸出
。漫速齒比與最終傳動比優化：加強加速反應，提升高速巡航效率
。進氣系統重點：強化低中速扭力、高轉速反應更順暢
。直線化進氣路徑：降低阻力、提升進氣效率
。斜切型進氣漏斗（Slash Cut）：賽事技術導入，優化氣流，提高油門靈敏度
。44mm 節氣門：結合電子油門提升低中速域操控性與扭力表現
集中重量的車體配置：
。 零組件集中於車輛重心，車體前、後輪周圍輕量化，達到更佳的重心分布、車身反應更敏捷。
。提升前輪荷重比例，強化彎道穩定性與靈活操控。
。騎乘坐姿更貼近車頭，強化人車一體感的座墊設計，提供高自由度的騎乘姿勢，在市區與山道可以達成兼具操控性與舒適性的多元騎乘體驗
懸吊、煞車與電子配備
Hornet SP之所以稱為SP，就在於這些高規格配備！首先是懸吊：前叉採用41mm Showa倒立式SFF-BP前叉，具備全可調功能（預載、壓縮、回彈皆可調），提供真正跑車等級的支撐與反應 。後避震更狂，直接升級Öhlins TTX36單槍避震，同樣可調整預載、壓縮和回彈阻尼 。透過Honda傳統拿手的Pro-Link多連桿後搖臂，加上新車架高達70%剛性提升的優勢，原廠強調無論街道通勤或激烈山道，都能精準掌控 。煞車方面，前煞車是雙310mm浮動碟配上Brembo Stylema徑向對四卡鉗，後煞車240mm配單活塞卡鉗 。更值得一提的是，還在配備了直推總泵，帶來更線性的手感和制動力 。不過有趣的是，Honda雖然給了頂級卡鉗，但原廠煞車油管竟然還是橡膠管，稍微有點「大材小用」的感覺，當然，這對一般騎乘影響不大，只是發燒車友可能會想自行升級鋼編油管。
再來重頭戲是電子配備。Hornet SP全面採用電子油門 (Throttle By Wire)，因此擁有多模式騎乘功能，包括Standard、Rain、Sport三種預設模式，外加兩組自訂User模式 。模式會對應動力輸出、引擎煞車強度、HSTC循跡控制（含防滑），非常智慧。值得開心的是，SP版進退快排Quickshifter也是標配 ！實車配備的快排還能調三段作動反應，包括自動補油降檔功能 。此外還有Honda自家HISS晶片防盜、ESS緊急煞車警示燈等安全配備 。ABS系統則為雙通道常規ABS，沒有更進階的彎道ABS，因為這台車並未裝IMU慣性量測單元，算是為了壓低售價的小妥協 。最後，看著那漂亮的5吋全彩TFT液晶儀表，訊息相當豐富清晰，還支援Honda RoadSync智慧連接，可以顯示導航和來電通知等功能 。騎士透過左手把的四向搖桿就能切換儀表顯示風格和各項設定 。整體來說，該有的電子輔助一項不少，Honda這次在SP級距給料很實在。
。Quick Shifter 快速排檔系統（SP專厨）：
免離合升降檔，更專注於油門與煞車操作升檔保持加速流暢感，降檔自動補油讓騎士在市區保持順暢、山路更有樂趣。
。輔助滑動離合器：
減少離合器拉桿的操作負擔，也減輕降檔時引揫檔煞的影響
。全新高刚性雙樑車架：兼具剛性與彈性
。引擎吊架優化：提升操控穩定性
。引擎固定橡膠減震墊：有效減震，提升騎乘舒適度
外觀造型設計：緊湊車體大小加上窄型樞軸，塑造Hornet特有的層次感，並且能使置腳性更
麗寶賽道試乘心得
現在重頭戲來了！發動引擎、掛上一檔，讓我們衝上麗寶賽道！先說說直線全油門的體驗：這台CB1000 Hornet SP在加速時的線性度，讓鐵駒誌的小編們印象深刻。即使開啟Sport模式，油門反應還是很順，沒有那種猛然的突兀，整個扭力輸出相當可控。出彎補油時，後輪給的抓地感踏實，這歸功於Honda對於引擎中低速調校的友善，讓你在不用擔心車子失控的前提下，大膽扭開油門 。但隨著轉速拉高到6千轉，哇！這時大黃蜂展現出了完全不同的狂暴性格，引擎嘶吼著一路衝向紅線，明顯感受到一股強大的後勁和加速力道湧現，只不過這後勁並沒有想像中充足，還是要再次說明，不是車子沒有實力，而是環保法規封印了它的輸出，不過整條大直線下來，嘴角還是忍不住上揚「在有限的輸出情況下，Honda還真的把超跑的靈魂注入這台街車了！」。
進入彎道部分，Hornet SP帶給小編的信心感非常非常的高。車架和懸吊調校讓它左右翻動非常輕快，對於一台1000cc級的車來說，靈活得有點超出預期 。特別是後輪只採用180寬胎（不像一些歐系超裸用到200胎），因此轉向阻力小、進彎不費力 。在麗寶這種中型賽道，這台車的操控感更貼近600-800級街車的靈巧，而非以往公升街車給人的笨重大牛印象。線性油門加上精準轉向，幾趟下來小編越騎越有信心，甚至開始嘗試更大膽地壓車、提早補油。
當然，賽道騎乘也測試了懸吊的極限。Hornet SP的Öhlins後避震原廠設定偏舒適，在平順路面下支撐極佳，快速切換方向車身穩定不拖泥帶水 。這避震的壓縮阻尼在賽道上確實偏軟些，如果是台灣一些不平的郊區道路，長途騎乘可能會很舒適 。不過這可以透過調整來改善，我相信把阻尼放映一些，賽道可以玩得更盡興，不過，全原廠的設定在賽道順暢柏油上，還是給予精準穩定的回饋，但在一般路面，可能要稍微顧及舒適性做調整，畢竟賽道上的設定又與日常是不同的。
再來聊聊快排系統，實際運作下來升檔相當流暢迅速，全油門下無需拉離合就能一檔一檔往上踹，聲浪不間斷爽度滿分 ！在長直線衝刺時，快排讓換檔幾乎不耽擱加速時間，這點超讚。但降檔部分偶爾能感到一絲不如升檔順暢，幾次高速重煞進彎，我連退兩檔，有一次感覺快排降檔有點遲疑，齒輪嚙合那瞬間稍微頓了一下 。這種情況不算嚴重，突顯出Hornet SP快排向下自動補油有時略顯生硬 。也許再細調快排靈敏度會好一點，但總體而言，SP附的快排已經讓激烈騎乘方便太多，升降檔都不用手忙腳亂找離合，爽度直線提升！
循跡控制與電子輔助方面，在Sport模式大腳拧油門出彎時，幾次感受到電子系統介入，為了壓抑前輪浮起和後輪打滑，HSTC會介入限制輸出。不過我發現它的介入有時不太一致，有時全油門出彎能感到後輪輕微滑動但動力還是在，車頭也稍稍浮起，那感覺超刺激，但有時又明顯感到動力被遏制，車子突然「被踩了一腳」似的，過一會兒才恢復全力 。這讓我猜測Honda的循跡/防翹頭系統在沒有IMU的情況下，對某些狀況的判讀比較保守，略顯神經質 。而且原廠並沒有提供完全關閉的選項（至少防翹頭不可關），所以我只能將其調到最低介入等級來獲得較多自由度。不過令人開心的是在穩定天氣的賽道上，這系統最低介入，幾乎不太管騎乘者有多瘋，可以讓騎士享受到滿滿樂趣。只有在極限邊緣，它偶爾跳出來提醒我：「別忘了物理定律喔！」。整體而言，電子輔助對一般道路是很好的安全網，但激烈操駕時會稍稍扼殺一些快感，不過以這級距車款來說可理解 。
最後講講煞車表現。前面提到配備部分我對Brembo卡鉗，加上一般油管的小遺憾，但實際騎乘中，這組煞車給我的感受是力道充沛、手感絕佳 。在賽道連續重煞幾圈下來，煞車力依然線性可預測，輕輕一扣就有反應，深踩也能提供扎實的制動，讓小編對每一個彎角都充滿信心 。尤其對比某些競品車款配備頂級煞車但手感過於靈敏的情況，Honda這套調校顯得友善且有效。或許未來車主可自行升級油管進一步提升手感，但原廠狀態已足夠讓人滿意。
在跑完麗寶的感覺，從一開始的試探，到後來敢於全力拋開顧慮，CB1000 Hornet SP給了騎士滿滿的信賴感與樂趣。它不像一些狂暴的歐系超級裸車那樣難以駕馭，相反地，它很快讓小編熟悉並敢於挑戰自己的極限。同時，它又保留了公升級四缸該有的刺激感，真的是「溫順與狂野並存」的一台有趣機車！
主要競品對比分析
試玩過Hornet SP後，接下來我們冷靜下來，看看在台灣市場上，它面對的主要競爭對手有哪些，以及CB1000 Hornet SP到底勝出在哪、又有哪些不足。我們鎖定的對手包含：Kawasaki Z900、Yamaha MT-09、以及Triumph Street Triple RS。
Kawasaki Z900：經典的日系四缸街車，排氣量948c.c.，近年小改款後也有加入電子配備。Z900的最大馬力106匹，和Hornet SP相比馬力多了15匹，目前台灣售價52.8萬元，和Hornet SP的53.8萬幾乎相當 。以相近的價錢，Z900給的是比較陽春的懸吊與煞車配備，電子系統方面，Z900有導入三段循跡和兩段動力模式，也有全彩儀表，但並沒有快排，騎乘風格上，Z900以順暢易上手聞名，車身重量和CB1000 SP接近，但因調校較溫和，非常適合作為升級公升級的入門款，而Hornet SP則更性能取向。可以說，如果你預算有限又喜歡四缸線性輸出，Z900是很棒的選擇；但若你追求更高階的配備，Hornet SP會讓你在性能與操控上體驗到另一個層次。
Yamaha MT-09：這幾年超熱門的日系街車代表，特色是889c.c.三缸引擎帶來的充沛扭力和輕巧車體。MT-09的最大馬力為73.4 匹馬力，在6,000轉時輸出。 最大扭力為8.7 kg-m，也在6,000轉時輸出，車重只有193kg，比Hornet SP輕了將近20公斤，難怪騎過的人都說MT-09靈活得像台中量級車。MT-09在電子配備上也不遜色：6軸IMU是它的大殺器，帶來彎道ABS、循跡、防滑、抬頭控制等一系列進階電控，甚至還有定速巡航2024年式起等配備 。快排上下檔在MT-09也是標配。懸吊方面，如果是MT-09 SP版本，還配備Öhlins後避震和更好的前叉，可惜台灣山葉並沒有進口，只有水貨商少量進口，規格直逼Hornet SP，不過價錢卻貴不少，而且MT-09車架短小，軸距僅約1430mm左右，使它在激烈操駕時雖靈活但也比較躁動，前輪容易翹起，被封為「翹頭王」。相比之下，CB1000 Hornet SP軸距1455mm ，整體穩定性更佳，高速巡航和直線安定性會比MT-09好一點。再來是引擎性格差異：MT-09三缸在中低轉就爆發力強，猛然加速的瞬間衝擊感更刺激，而CB1000四缸前段順暢、中後段瘋狂，要high需要把轉速拉上去。價錢部分，MT-09在台灣標準版約53.8萬起跳 、而MT-09 Y-AMT 在台灣的建議售價新台幣55.8萬 。所以Hornet SP的定價其實剛好介於MT-09兩版本車款之間。綜合而言，如果你喜歡輕巧靈活、電控滿點，而不介意配備差了點（SP版除外），MT-09系列很適合你；但若你想要經典四缸的高轉魅力、更穩健的車身和Honda的品質，那Hornet SP會是不錯的選擇。
Triumph Street Triple RS：歐系街車的代表作之一，雖然排氣量只有765c.c.，但性能一點也不含糊。最新年式的Street Triple RS可以榨出130匹馬力、8.16kg-m的扭力，車重不到190kg 。規格上，它配有Showa BPF全可調前叉、Öhlins STX40全可調後避震，前煞車甚至用到Brembo Stylema卡鉗搭配Brembo MCS可調輻射總泵，妥妥一副賽道武器架勢 。加上IMU慣性單元提供的彎道ABS/循跡、五種騎乘模式、原廠快排等，電子配備和MT-09 sp旗鼓相當 。Street Triple RS在騎乘姿勢上也更前傾激進，座高達836mm （比Hornet SP高了將近3公分），騎士腳著地會略吃力，但換來的是更充足的傾角和車身離地距，特別適合下賽道大傾角超深彎的動作。那Hornet SP對上Street Triple RS如何呢？首先在加速直線方面，Hornet憑藉更大的排氣量和扭力，在高轉速及尾速上會略佔優勢，畢竟公升級引擎的飽滿度擺在那裡；但Street Triple憑藉更輕的體重，在0-100起步和彎道靈活度上不容小覷。電子輔助部分，Triumph的系統更細膩且可調範圍大（甚至可完全關閉介入），Hornet的電子則稍嫌陽春但夠用。價格方面，Street Triple RS台灣售價約72.8萬（未含牌險） 遠高於Hornet SP的53.8萬；即便較低規的Street Triple R也要56.8萬 。所以實際上Hornet SP是用日系價格在打歐系高規，訴求性價比的人可能會被Hornet吸引。總結這組對決，如果你預算充裕、熱愛賽道操駕並追求歐系品牌質感，Street Triple RS幾乎是同級最佳選擇；但Hornet SP能用更實惠的價格，讓你享受到接近公升級的馬力和不俗的配備，在日常實用性上也更佳（座高低、坐姿直、引擎平順），對追求均衡全能的騎士來說更有吸引力。
潛在消費族群分析：綜觀這三台對手，CB1000 Hornet SP的競爭優勢在於：超高CP值（以公升級四缸+頂尖懸吊煞車，只賣中量級高階車的價錢 ）、易上手的特性（低座高+順暢動力，親和力比歐系猛獸高）、以及Honda品牌一貫的耐用可靠形象。它特別適合那些原本可能看Z900覺得配備不夠、看Street Triple又嫌貴的騎士們：想升級公升街車，預算有限但又希望性能不妥協的族群。另一方面，Hornet SP也吸引Honda死忠或是喜歡低調狂暴的人——外型不像MT-09那樣張揚科幻，而是有點低調殺氣的風格，很符合某些人想扮豬吃老虎、暗藏實力的心理。至於劣勢，Hornet SP主要是在電子科技層面沒有競品來得炫，比如沒有IMU的細膩控制、沒有花俏的彩繪外觀選擇（只有黑金一色）、以及品牌調性上可能不及歐系來得獨特。但對多數重視性能實質的人來說，Hornet SP已經給出了誠意十足的配備清單和性能表現，在市場上絕對有一席之地。
總結
好了，以上就是TBK鐵駒誌在麗寶賽道對Honda CB1000 Hornet SP的一番深度體驗和解析！總結一下，如果用一句話形容這台車，小編會說它是「平易近人的暴力美學」。平易近人，是因為它坐姿舒適、動力輸出可馴可狂，日常代步不會讓你抓狂；暴力美學，則體現在它該猛的時候絕不手軟，高轉嘶吼和凌厲操控讓人熱血噴張。相比對手，它以相對實惠的價格包裝了滿滿誠意，適合想升級性能又想兼顧實用的騎士。 未來它在台灣市場要打天下，面對Z900、MT-09和Street Triple等強敵也毫不遜色。各位車友你們覺得這台Honda新黃蜂表現如何呢？歡迎在留言區告訴我們你的看法。
