說實話，來麗寶之前，小編心裡是有一道問號的。G7的發表會上，光陽把規格表列得滿滿的，Bosch 彎道ABS、彎道TCS、ISG二代油電、PTM重機傳動、17.8ps綜效馬力、8吋全彩儀表，每一項拿出來都是亮點，但是規格表這種東西，看的時候很熱血，騎上去才知道值不值得那個定價。

而在麗寶試乘會給了答案，而且那個答案，比預期的要好一些。

進場前：先搞清楚這台車是什麼

G7靜靜停著展示的時候，你很難假裝沒看到它。車身輪廓比一般白牌速克達明顯更飽滿，低風阻的車頭、飛越銳利線條的的車尾、8吋儀表在車頭佔據的視覺面積也相當驚人，車輛靜態的存在感強烈，有一種「這是一台旗艦車」的氣息，而不只是「性能版速克達」。

再多看幾眼的同時，腦子裡就會冒出一個問題，G7的外型跟光陽過去的G3、G4、G5、G6相比，氣質明顯不同，不是那種「同一條線往下走的進化版」，而是像另開了一個全新格局。

這其實有個原因，而且很多人不知道。

光陽過去的G系列，G代表的是「Generation」世代的縮寫，是同一條產品線的世代演進。但這次的G7，全名其實是Grand 7。「Grand」賦予的是宏偉、旗艦的意涵，直接宣示這不是過去G系列的第七代，而是一個全新的旗艦定位。那個「7」，對應的是光陽稱之為「科技與工藝之巔」的七大核心魅力，如下：

一、PTM重機傳動：白牌唯一搭載，結合速克達便利性與檔車的紮實路感回饋，操控靈活度大幅提升，同級無法及及的操控平衡。

二、智慧油電科技 Hybrid電推：ISG二代油電系統，二代電推實現「全域輔助」，不只是起步，而是在4000rpm至9000rpm的全轉速域持續介入，動力全域提升4~10%。

三、彎道ABS／TCS：Bosch IMU智慧安全雙護航，白牌速克達市場目前最完整的主動安全配置。

四、極致輕量 減少8kg：透過拓樸分析整車成功減重8公斤，不只是數字的減少，更是靈活度的質變。

五、引擎技術全面升級 動力提升至17.8ps：壓縮比、汽缸頭、冷卻機構、噴射系統全面強化，最大綜效馬力提升至17.8ps。

六、京濱KEIHIN 6代噴射系統：油耗40.5km/L，較前代改善14%，極度穩定、供油精準、反應細膩。

七、8吋彩色科技儀表——整合完整行車動態資訊的全彩LED大屏。

這個命名邏輯上的斷點，解釋了為什麼G7從外到內都跟以前的G系列不在同一個氣質裡——因為它本來就不是那個G。光陽原廠對G7的定位是「白牌跑旅新定義」：兼具運動性能與休旅舒適、針對配備與性能的極致要求、賦予車主尊榮感與獨特操駕樂趣。

坐上去，坐姿比KRV略高一點，但騎士三角仍然偏向運動前傾，不是那種放鬆巡航的舒適取向。光陽在這台車的人因工程上下了功夫——騎乘三角經過人因優化，搭配具支撐性的座墊設計，長途騎乘的疲勞抑制是有系統性考量的，不是純粹的跑格姿勢堆疊。油箱蓋前方的手機架預留鎖點讓人感覺到設計細節有認真思考過。啟動，ISG的啟動幾乎無感——安靜、無振動、無遲滯，就這樣活了。

引擎升級：不只是換殼，是從裡面重做

G7的動力核心不只是把KRV的引擎搬過來用而已。發表會上光陽秀出了一張G7對比KRV Moto的動力曲線圖，G7的曲線在整個轉速域都壓在KRV Moto上方，動力全域提升幅度落在4~10%之間。這不是某個轉速甜蜜點的爆發，而是全轉速域的系統性提升，型錄上的數字清單就是原因所在。

壓縮比從11.2提升至11.5。壓縮比每往上調整，燃燒效率與爆發力就往上一個台階，同樣的油，可以榨出更多動力，這是最直接的性能升級手段之一。

新增活塞冷卻機構。機油直接噴射冷卻活塞底部，確保引擎在高負荷運轉下的耐久度。這對賽道使用情境尤其關鍵，你不會因為連續幾圈的激烈操駕讓引擎過熱退性能。新型汽缸頭設計。優化進排氣效率、提升燃燒室充填量，讓每一次燃燒循環的效率更高。

京濱KEIHIN 6代噴射系統。這套系統帶來了兩個具體數字：油耗40.5km/L，較前代改善14%。這個油耗數字在175cc水冷引擎加上油電系統的組合下相當漂亮，KEIHIN 6代的精準供油控制，搭配ISG的能量回充邏輯，讓G7在節能與性能之間找到了比過去更好的平衡點。

這四項引擎升級疊加ISG的0.5ps電推輔助，構成了17.8ps綜效馬力的完整技術基礎。

二代電推：全域輔助，不只是起步那一下

這一點是發表會上讓人印象最深的一張投影片，也是G7在ISG系統上相較第一代最關鍵的進化。

這套全域輔助帶來的直接效益，光陽用一個數字說清楚了：0~50kph加速比KRV Moto快0.4秒。0.4秒在實際騎乘中是什麼感受？在市區紅燈起步的情境下，這是你已經超過旁邊的車、對方還在加速的那段距離差。這不是可以忽略的誤差，是感受得到的動態差異。

ISG的運作邏輯是完整的能量循環：電池提供啟動電力給ISG，ISG反饋電力給電池儲存，加速時ISG向電池索取電力轉換動能提供瞬間加速，並對電池回充進行智慧化控制。這套閉環設計讓電池狀態維持在合理範圍，而不是用完就沒有。

車身強化與輕量化：8公斤的減重，不是數字遊戲

在進入動態環節之前，有一件工程層面的事情必須先說清楚，因為它直接決定了後面所有的騎乘感受。

光陽針對G7車台進行拓樸分析，運用新型材料應用與結構優化，整車總重大幅減少8公斤。原廠說這句話，「這不只是數字的減少，更是靈活度的質變」，不是行銷語言，是有工程數據支撐的。

但發表會上還多了一個之前型錄沒有提到的數字：後輪簧下重量再降8%，相當於減少1.9kg。簧下重量是什麼？就是懸吊系統以下、需要跟著路面震動一起運動的那部分重量。輪圈、輪胎、煞車碟盤、卡鉗等等。簧下重量每降低1公斤，對操控的感受提升相當於車身減重約10公斤。1.9kg的簧下重量削減，對應的是後輪動態響應速度的明顯提升，以及過粗糙路面時車尾的穩定性改善。

同時，發表會確認了前後避震器經過專屬匹配優化，不是把前後避震器分開調，而是以整車動態為基準，讓前後避震器的阻尼特性互相匹配，構成一個協調一致的底盤系統。這個細節在試乘時體現在哪裡，後面的動態環節會說。

輕量化帶來的舒適效益同樣有具體數字支撐：手把震動降低43%、腳踏板震動降低25%、座墊震動降低33%。長途騎乘的疲勞感，很大程度來自這些持續性的微振動在身體上的累積，這三個數字對實際用車體驗的影響是直接而具體的。能效方面，輕量化帶來能效提升18%。

配合PTM重機傳動的同軸齒輪箱設計，透過固鎖式引擎前移，G7達成了前後配重約50:50的比例，搭配高剛性車架及引擎結構，達到人車一體的穩定及操控感。50:50配重比對操控的影響是底層性的入彎時前輪推頭更靈敏、過彎時側向穩定性更好、煞車時前後輪的制動負重分配更合理。

手把震動降低43%、腳踏板震動降低25%、座墊震動降低33%，這三個數字在試乘當天得到了非常直接的驗證，跟KRV Moto相比，G7的整體震動感少了非常多，行進間的平順程度有明顯的質感提升，不是那種細微到要刻意去感受的差異，而是坐上去就能察覺的改變。長途騎乘的疲勞抑制，這台車是認真做過的。

出發：ISG全域電推，那個「推」字用得很準

第一圈暖身，刻意維持市區騎乘節奏。

中低速域，ISG的介入非常自然，幾乎察覺不到「切換」這件事，引擎與電機的協同太無縫，你感受到的只是油門開度與前進動力之間比想像中更短的時間差。在走走停停的彎道區段，每次補油出彎，ISG的瞬間電推輔助讓動力在轉速尚未攀升之前就先到位，填補了傳統引擎的扭力低谷。

直線段第一次大開油門，PTM傳動的特性立刻接手說話。轉速攀升到中高轉域，驅動力的傳遞明顯比傳統CVT更直接、更扎實。這個時候二代電推「全域輔助」的特性開始顯現，不同於第一代只在低轉速介入，二代ISG在高轉速域持續提供電力輔助，讓你在拉高轉速追求直線速度的時候，那個「往前推的力道」始終存在，不會因為轉速上去了就消失，讓騎士感受到明顯的動力段差感。

動力全域提升4~10%的數字，在直線段的體感上是真實的。G7的直線加速有一種「比你以為的還快一點」的輕微驚喜感，每一圈都是。

入彎：底盤告訴你它想進去

麗寶的彎道設定對175cc速克達是個相當有說服力的舞台。G7入彎的車身反應，是這次試乘最讓人意外的環節之一。推頭傾車的動作輕巧，跟175cc的壯碩體型有點對不上，你預期它會有一點點大車的惰性，但實際上車身跟著騎士重心移動的節奏相當靈敏，幾乎沒有「等待」的感覺，甚至讓人出現我是在騎125cc等級小車的錯覺。原因現在清楚了：拓樸分析整車減重8公斤、後輪簧下重量再降1.9kg、50:50前後配重比、高剛性車架與引擎結構，四件事同時作用，讓帳面139kg的整備重量騎起來遠比數字輕盈。

前後避震器匹配優化的效益在彎中體現得相當明顯。中置後避震K.S.S的設定偏中性，初段支撐明確，進彎壓車後車尾穩定、不晃動；前叉與後避震的阻尼協調性讓車身在彎中的姿態維持一致，不會出現前軟後硬或前後節奏不匹配的情形。這種前後協調的底盤質感，是避震器分開調永遠調不出來的整合感。

但這次最讓人意外的動態改變，其實不是入彎的靈敏度，而是過彎時後輪的協調性。騎過KRV的人應該都有過這個感受：過彎的時候，身體已經帶著車頭過去了，但後輪有一種「跟不上」的重拖感，用台語講就是「身過尾沒過」，車尾像是在拖著你，整台車的過彎節奏有一種前後分離感，不過這部分與傳統速克達的狀況又不太相同，單純只轉向一個彎並不會有這樣的感受，必須要連續左右彎轉換重心，才會出現上述後輪跟不上的情況，正確一點來說是轉動慣量的影響，這個問題的根源，就是後輪的簧下重量。

G7這次後輪簧下重量再降8%，減少了1.9kg。1.9公斤放在手上不重，但放在懸吊以下的位置，它代表的是後輪跟隨路面起伏、跟隨車身傾角變化的反應速度。簧下重量越輕，後輪「跟上」車身動作的能力就越強，過彎的前後協調性就越好。

在麗寶的幾個中速連續彎裡，這個差異非常清楚，G7過彎的時候，車頭帶過去，車尾跟著過去，前後是同一個節奏，不是兩段式的。過彎協調性更好，也更穩定，讓你在連續彎道裡不需要刻意去「等」車尾到位，可以更專注地尋找下一個彎道的入彎點。這個改變，是KRV到G7之間騎感進化裡，小編認為最有感的一項。

彎道ABS／TCS：數據在先，感受在後

發表會投影片上有一張彎道ABS雙護航的示意圖，清楚標示了有無系統介入下的過彎路線差異，有系統介入的路線明顯更貼近理想路徑，車身外拋幅度更小。這是示意圖，賽道上的實際體驗才是驗證。

安全規格方面，發表會還補充了一個之前型錄沒有提到的數字：後煞車剛性提升，減速度提升8%。這個升級讓後煞車在緊急制動時的制動效能更強，配合彎道ABS的介入邏輯，後輪在彎中制動的穩定性也有對應提升。

Bosch IMU彎道ABS的介入，第一次感受到是在一個中速彎的深入點，小編刻意晚了半拍煞車，前煞車力道比預期重了一些。一般速克達在這個情境下，車身會開始直立外拋、路線被推出去。G7沒有。ABS介入的時機精準，車身傾角被穩住，外拋趨勢明顯被壓制，車輛幾乎沿著預想路線繼續前進。

這裡要誠實說一件事，跟我們在同一賽道試乘SYM DRGBT彎道版時，得到的結論是一樣的：彎道ABS不是魔法，它只是「減少」外拋，而不是讓外拋完全消失。系統的介入大約能讓路線偏移降低三成左右，剩下的仍然需要騎士的判斷與配重。請不要因為有了這套系統就把它當成免死金牌，在賽道或山路上做出超出自身能力範圍的操駕決策。

彎道TCS的介入相當細膩，不是那種粗暴截斷動力的感覺，而是像有人幫你微調了一下油門，讓後輪的驅動力輸出更線性。疊加PTM傳動本身對扭力輸出的線性化效果，加上強化車架給出的清晰路面回饋，G7在出彎補油時的穩定感相當出色，讓人願意把出彎點越做越早。

煞車系統，前270mm、後234mm固定碟，搭配Bosch 10.3M，在賽道重複重煞的情境下，力道充足，ABS介入時機設定合理。後煞車剛性的提升讓踩踏腳感更紮實，減速度提升8%的數字在賽道的多次重煞測試中有感，後煞車介入的制動力比預期更直接。

但跟DRGBT彎道特仕版的前後浮動碟相比，G7維持固定碟的選擇，在賽道激烈操駕下的散熱餘裕與碟片自動對正的細緻感是略遜一籌的。這不是致命問題，但在同樣搭載Bosch彎道ABS的條件下，煞車硬體的升級空間確實存在，是光陽在後續年式值得補強的方向。

燈光部分，OSRAM LED獵鷹頭燈亮度提升16%、3D光雕LED尾燈辨識度提升，發表會的安全投影片把大燈亮度提升16%列在彎道ABS/TCS的同一頁，光陽把它視為整體安全系統的一環，而不只是配備亮點。夜間視野的改善是主動安全的基礎，這個邏輯是對的。

跑完幾圈之後，車輛水冷系統在連續激烈操駕下的散熱表現維持穩定，活塞冷卻機構的工程意義在這裡得到了初步驗證。PTM傳動箱沒有過熱或異聲。ISG電池的狀態指示一直維持在正常範圍，油電全域輔助系統的耐用性在這個強度下沒有出現任何警示。強化後的車架在整個試乘過程中沒有任何異聲或不明振動。

下車之後，手把的溫度是舒適的，振動優化43%的數字在長時間操駕後體現得相當誠實，相較於RTS 165 R跑完幾圈之後才發現，G7這台車騎完之後手沒有特別疲勞。摘下安全帽，小編在本子上寫了三個字：「有底氣」。

TBK鐵駒誌編輯的話

在麗寶騎過G7之後，回頭想了很久之前那篇DRGBT彎道版的試乘報告。兩台車在技術路線上有很多相似，但騎起來的「個性」是不同的。

DRGBT給你的是一種狂暴的直接感，SVIS進氣的暴力爬轉、ZRSG電推的衝勁，它是一台更外放、更情緒化的車。G7給你的則是一種更「重機化」的穩重感，PTM的機械連結、二代ISG全域電推的無縫填補、50:50配重比與前後避震匹配帶來的沉穩動態，它更像一台縮小版的大型速克達，而不是一台激進版的白牌運動車。

兩種個性，沒有對錯，只有你適合哪一種。

但125,800元能買到賽道上這樣的體驗，0~50kph比KRV Moto快0.4秒的加速力道、後輪簧下重量再降1.9kg帶來的後輪貼地感、後煞車減速度提升8%的制動信心、加上完整的Bosch IMU電控雙護航，小編認為，G7把這個價格填滿了。光陽說這台車是「白牌跑旅新定義」。在麗寶騎完這一天之後，我認為這句話，他們說得起。賽道不會說謊，這台車，夠格進來。

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