台灣近年來交通事故死亡人數，確實高於2001年911攻擊案造成的死亡（約2,996人），分別為2022年3064人、2023年3023人、2024年2950人人，其中2022與2023都高於911，2024稍低，整體仍維持高風險水準 。
德國媒體 bne IntelliNews 指出台灣都市規劃不足、人行步道經常被違停阻塞、罰金偏低等因素，造成駕駛缺乏行人安全意識，民眾行走街頭猶如「生死遊戲」 。CNN 早前稱台灣為「行人地獄」，此稱呼在媒體與民間引發反響 。
交通部表示，雖然挑戰龐大，但交通安全已有改善趨勢，努力顯現於酒駕、高齡與機車事故死亡下降這些方面，只是效率與幅度尚有提升空間，執法單位與交通部保持密切溝通 。觀光方面，交通部認為媒體提醒應慎重，但誇張言論可能影響觀光形象 。
新聞評論：政府對外媒言聽計從，對民意充耳不聞？
台灣的交通安全問題早已存在多年，但政府似乎往往要等到外國媒體點名批評才火速行動。2022年底，CNN以「行人地獄」形容台灣的行人處境，提醒遊客「過馬路要小心！」 。這篇報導在國內掀起譁然，民間團體要求政府拿出改革決心 。交通部隨即宣布已修法，提高「不禮讓行人」罰鍰上限至新台幣6000元 。然而諷刺的是，這項激烈作為並非源於長期民意壓力的累積，而像是為了回應CNN的指責與平息國際輿論而倉促推出的急就章。
類似的劇本不斷重演。2025年8月，歐洲媒體bne IntelliNews報導台灣每年因交通事故喪生的人數之多「甚至超過911恐攻罹難者」，奉勸旅客赴台觀光「要三思」 。此報導再度引發政府高層尷尬，交通部官員趕忙出面防禦式回應，強調台灣近年已在酒駕、長者駕駛肇事等方面有所改善，也計畫推出駕照改革方案 。甚至觀光主管單位還批評外媒「片面誤解」，聲稱「泰國交通比台灣更差」，企圖轉移焦點 。但這番話不僅沒有消除國人疑慮，反而暴露政府更在乎國際形象勝於真心檢討的心態。
仔細回顧這些事件可以發現，國內民意長期以來對行人安全的呼聲，其實從未獲得同等重視。台灣道路對行人不友善並非新聞：人行道嚴重不足、不當設計導致車輛不讓行人習以為常，警察執法又怠惰。本地媒體和民間團體多次提出改善建議，但政府部門常以「用路人文化」、「用路習慣」等藉口虛應故事，真正的結構改革遲遲未見蹤影 。反觀當國際媒體聚光燈一照過來，官員們才如坐針氈地端出一籮筐對策，包括加重罰則、快速修法，彷彿急著證明「我們有在改進」。正如評論所言，當局面對媒體輿論和民眾怒火時，往往急於提出治標不治本的應急措施，卻不願深入探究問題根源、制定全面性的解決方案 。
CNN將台灣稱為行人地獄的說法曾經讓政府短暫警醒，但風頭一過又「悄悄遺忘」，一切回歸老樣子，這種頭痛醫頭、腳痛醫腳式的治理隱患重重。對外媒批評言聽計從、對內在地訴求充耳不聞，已成當前道路安全改革的最大諷刺，如果交通部繼續只為了國際觀感而火速行動，卻忽略紮實傾聽人民需求並進行長遠規劃，那麼台灣的行人恐怕仍將每日行走在死亡邊緣，而政府的種種作為也終將被視為表面功夫。
政策問題說明：倉促上路的新法新規，問題出在哪？
政府在外媒報導後快速推出的各項交通新制，表面看似雷厲風行，實則缺乏配套與深思熟慮，埋下不少隱憂：
決策過程倉促，國內討論不足：一些政策匆忙上路，幾乎沒有經過充分的社會對話與專家諮詢。例如，交通部今年推行「行人優先區」新規定時，因應實務急迫性僅給出3天預告期就倉促實施，大幅壓縮了公共討論與修正空間 。高齡駕駛人管理新制也是在重大事故翌日倉促宣布，不過卻要到2026年才生效，代表事發前並無周延規劃 。缺乏風險評估與周延討論的政策，極可能在實施中碰上預料外的困難。
法律健全性存疑：快速修法是否周延檢討？以不禮讓行人加重處罰為例，雖然立意良好，但現行《道路交通管理處罰條例》第44條修正案對細節如「距離多遠算未禮讓」等定義需要明確。執法單位事後不得不針對取締標準作出說明（如車輛距離行人小於3公尺仍前進即算違規等） ，顯示當初法規設計宣導不夠。在駕駛人健康通報議題上，將醫療紀錄與駕照審驗連結雖有助安全，卻涉及個資與隱私，如何立法授權、醫師如何通報都有待細節補強。目前看來，相關配套法規與指引仍在研擬，法律層面尚未臻完善便對外宣示，恐生爭議。
治標不治本，缺乏結構性變革：許多新措施聚焦在加重處罰與管理，但道路安全問題的根源並未同時獲得解決。舉例而言，罰款提高、執法暫時變嚴可以嚇阻部分違規，但道路環境本身依舊危險：近半數寬度超過12公尺的道路沒有規劃人行道 ，行人被迫在車流邊緣通行；即便有人行道也常被違停機車、攤販占據 。這種先天缺陷不補，上位法再多懲罰條款，也難以讓行人真正安全。有學者批評政府長期本末倒置：過去市區道路設計以「車本位」為中心，如今卻希望單靠懲罰駕駛來改善，顯然無法對症下藥 。
配套措施不足，地方執行困難：中央喊出的新政策，地方未必跟得上腳步。例如，《行人交通安全設施條例》雖已三讀通過，要求都市計畫區一定寬度以上道路「必須設置人行道」，並規定地方政府提出分年建設計畫報中央核定 。但地方實務上可能面臨經費、人力挑戰，舊有道路拓寬增設人行道涉及土地、預算等問題，需要中央長期資源挹注。再如「行人優先區」劃設，要求區內限速20公里且不得鳴笛，需設置標誌標線並強化執法 。對警力不足的地方而言，在眾多一般道路外再增加特殊區域管制，執行力恐跟不上。如果中央沒有同步提供人力與經費協助，地方政府將無法充分落實，導致法律形同空文。
民眾適應不良，爭議與反彈：政策推出過急，也引發用路人適從上的混亂。以新修訂的不禮讓行人罰則為例，剛開始許多駕駛人不確定何種情況會挨罰，需要媒體特別製作懶人包說明「停讓5大困惑」 。有些駕駛擔心行人如果故意揮手示意車先走，依規定車輛仍須停讓，可能反而造成道路更亂。再者，年長駕駛人面臨提前換照或體檢，內心難免不滿或焦慮；部分身障或患病駕駛也憂心會被“一刀切”取消資格。此外，社會上對於「一旦發生車禍就是汽機車全責」的聲音更形高漲，質疑政府是否過度偏袒行人導致法律嚴苛失衡。這些爭議顯示，新政策缺乏宣導期與緩衝期，容易引起誤解與反彈，埋下執法衝突的種子。
總而言之，台灣近期針對交通亂象倉促推出的種種對策，暴露了政策設計與執行上的多重問題。從決策過程、法規品質到配套執行，都有待加強完善。交通安全問題積惡已久、盤根錯節，不可能靠一兩道新法令就迎刃而解 。未來政府若真要甩掉「行人地獄」的污名，唯有正視結構性缺陷、廣納各界意見，投入長期且系統性的改革工程，才能帶來真正的改變，而不再陷於只為國際壓力而匆忙補破網的惡性循環。