Boreham Motorworks近日正式公開了名為「TEN-K」的全新高轉速自然進氣引擎。這具2.1升直列四缸引擎採用雙頂置凸輪軸（DOHC）16汽門配置，具備10,000轉/分鐘的驚人紅線，能在不借助增壓的情況下輸出約330匹馬力（約324bhp） 。TEN-K引擎專為該公司復刻的經典Ford Escort Mk1 RS賽車而研發，強調以純粹自然進氣重現1970年代Ford-Cosworth賽車引擎的靈魂，同時結合現代製造技術實現輕量高效的性能表現 。
技術亮點：3D列印與F1科技加持的10,000轉引擎
Boreham Motorworks將TEN-K描述為一具「源自賽車的皮帶驅動雙凸輪軸引擎，搭配現代電子技術」 。TEN-K的機械構造與性能數據相當亮眼，其主要技術特點包括：
高轉速直列四缸：排氣量2.1升的直列四缸自然進氣引擎，採用雙頂置凸輪軸16V設計，可靠轉速高達10,000rpm 。如此極限的轉速屬於超跑與F1級別的領域，在市售四缸引擎中極其罕見。
驚人輸出功率：在不使用渦輪增壓的情況下，TEN-K能迸發約330PS（約324英制馬力）的最大馬力 。這意味著其升功率超過157匹/升，大幅超越一般量產自然進氣引擎的水準。
輕量化設計：引擎淨重僅約85公斤 ，得益於大量採用輕量材料與精實的結構設計。Boreham表示，他們透過3D列印鑄造技術「雕塑」出貼合內部機件的緊湊缸體，大幅減輕重量並提升剛性 。
賽車級內部零件：曲軸、連桿、下機匣、凸輪蓋等核心部件皆以整塊金屬數控切削（billet）製成，以確保在高轉速高應力下的強度和精度 。潤滑採用乾式油底殼，避免激烈駕駛時機油缺供，這也是賽車常見配置 。
進氣與燃燒優化：進氣系統使用四連節獨立節氣門（ITB）設計，以提昇節流反應和均勻氣流分配 。汽缸頭進排氣道的幾何形狀借鑒F1引擎的流體力學設計，據稱可最佳化氣流與燃燒效率 。雖然「F1靈感」此類說法聽來老套，但Boreham堅稱其氣道設計有效提升了充氣效率和動力輸出 。
上述技術亮點使TEN-K成為一具徹頭徹尾賽道導向的引擎。值得一提的是，Boreham選用了與當年Cosworth BDA相同的皮帶驅動正時系統來帶動雙凸輪軸 。皮帶傳動較鏈條或齒輪傳動重量更輕且噪音較低，在高轉引擎中只要用料得當也能確保可靠性。綜觀其設計，TEN-K引擎融合了古典賽車引擎的架構理念與現代工程手段——既有昔日Ford-Cosworth賽用引擎的影子，又運用了21世紀的CAE/CFD模擬和CNC製造等技術，造就出這具獨一無二的高轉速自然進氣四缸。對於當今動輒以渦輪增壓彌補動力的量產市場而言，TEN-K堅持走自然進氣高轉的路線可謂獨樹一幟；正如外媒所言，一般大廠如果需要300多匹馬力早已直接加裝渦輪，但這樣的作法顯然不符合Boreham致敬經典的初衷 。
Cosworth血統傳承：TEN-K對比歷代BDA、YB引擎
Boreham的TEN-K引擎無疑讓老車迷聯想起Ford與Cosworth過往的經典四缸引擎。特別是Cosworth BDA系列（1960-70年代）與Cosworth YB系列（1980-90年代），這兩大傳奇可說分別代表了高轉速自然進氣與增壓動力的兩種路線。以下我們從轉速潛力、輸出效率、設計理念與技術背景幾方面，將TEN-K與這兩款賽車名機作一比較。
高轉速傳統：TEN-K與Cosworth BDA系列
1960年代末期問世的Cosworth BDA（Belt Drive A型）引擎是Ford為了賽事而生的利器。BDA以Ford Kent鐵製缸體為基礎，搭配Cosworth全新的16V鋁合金汽缸頭，成為Ford Escort Mk1 RS1600拉力賽車的心臟 。BDA是英國第一款採用齒形皮帶驅動凸輪軸的汽車引擎 ，“BDA”名稱便源自此創新。初版1.6升BDA在1969年推出時，量產道路版輸出約113hp@6500rpm（約合115PS） ；經過賽事調校，1.6升的BDA（後稱BDD）可達約200hp，令人刮目相看 。隨後Cosworth持續擴大BDA的排氣量並提升性能：例如1970年的BDB/BDC擴缸至1.7升，輸出提高到200～230hp；1972年的BDE 1.79升達245hp；1973年問世的BDG則將排量推至接近2.0升（1975cc），在Formula 2賽事調校下壓榨出約275hp的最高馬力，峰值轉速約在9,250rpm 。如此每升超過130匹的驚人成績，在當時堪稱現象級。而在短距離登峰造極後，Cosworth亦嘗試為BD系列加入渦輪增壓：1986年由工程師Brian Hart改良的BDT-E引擎（排氣量2137cc）安裝於Group B拉力名車Ford RS200上，透過渦輪增壓可爆發出500匹以上的馬力 。不過，純粹以高轉速自然進氣見長的BDA家族，已在BDG時代劃下完美句點。BDA系列的設計理念完全集中於賽道性能，幾無妥協地追求轉速與馬力極限：高凸輪升程與競技級的氣門正時讓它們在9,000rpm上下依然狂暴嘶吼，但也意味著在街道低轉工況下較難駕馭，需要頻繁調校與保養。換言之，BDA系列是地道賽道導向的產物。
渦輪時代與街道兼顧：TEN-K與Cosworth YB系列
進入1980年代，賽車運動全面邁向渦輪增壓時代。Cosworth為了在房車賽中與對手抗衡，開發出YB系列引擎，以應對當時Group A賽事需要市售車輛 homologation 的規定 。1986年推出的Cosworth YB實際上是沿用Ford Pinto（代號T88）2.0升鑄鐵引擎底座，搭配Cosworth重新設計的16V雙凸輪軸汽缸頭而成 。與BDA不同的是，YB系列自一開始就針對渦輪增壓進行強化：其汽缸本體、曲軸、連桿、活塞皆加強設計，以承受增壓高負荷 。另外為顧及道路車使用便利性，YB採用了液壓氣門閥襯以免除頻繁調整閥隙的需求（雖然這在一定程度上限制了其高轉潛力）。首批搭載YB的市售版Sierra RS Cosworth 2.0L輸出約201hp（英規稱205PS），峰值轉速約在6,000轉上下 。隨後為賽事開發的升級版如RS500，賽道調校下YB引擎可輸出約370hp，而經過極端改裝的賽車版甚至達到550hp的驚人數字 。不過這些數據是仰賴高增壓值及賽用燃料實現；一般道路版的RS500則調降在224hp左右，以維持可靠性 。YB系列在1987–1992年間助力Ford橫掃國際房車賽場，證明了Cosworth從NA轉向增壓路線的成功 。對車迷而言，YB也是可街道行駛的Cosworth名機——它裝載於量產的Ford Sierra/Escort Cosworth之上，有電子燃油噴射與三元觸媒（一部分型號）來符合當時排放法規，在城市中怠速與日常駕駛相對溫馴，但只要調校渦輪與供油，內部強化過的零件就能輕易承受500hp級別的動力輸出 。總的來說，YB系列兼顧了賽道和街道：它不像BDA那樣極端追求轉速上限，但透過渦輪增壓在較低轉速即可獲得大量扭力，符合80年代賽事和道路雙重需求，也順應了當時的技術潮流。
異同總結
對比經典的Cosworth引擎血統，Boreham的TEN-K可視為對BDA時代高轉NA精神的致敬與重現。在排氣量相近（約2.0升級別）的情況下，TEN-K的10,000rpm紅線甚至超越當年Cosworth BD系列的紀錄（BD系最高約9250rpm），最大馬力約330PS也比當年2.0升級別的BDG引擎（275–280hp）更上一層樓 。這凸顯出現代工程讓升功率再攀新高，同時保持自然進氣引擎獨有的瞬時油門響應與高轉聲浪魅力。而與Cosworth YB系列相比，TEN-K則走上了截然不同的技術路線：在當今渦輪遍地的年代重新堅守自然進氣高轉速，類似的理念只存在於少數如本田S2000等經典高轉公路車上。設計理念方面，TEN-K與BDA一脈相承地屬於賽道導向：兩者都追求高轉速下的極致性能，為此不惜採用賽車級零件和頻密的保養需求；相對而言，YB則是為了兼顧賽事與民用而生，在設計上更重視中低轉速的扭力與耐用性，並順應當時的電子燃油噴射和增壓技術。再看研發與生產時代背景：BDA誕生於沒有電腦輔助設計的年代，靠工程師經驗打造出經典；YB出現在電子控制與強制進氣興起的80年代，體現了當時「以量產車基地改裝」的趨勢；而TEN-K則充分利用現代的模擬優化、3D列印製造和精密加工，使小批量生產的手工引擎也能有卓越性能和可靠性 。總而言之，TEN-K彷彿讓我們重溫了Cosworth BDA高轉咆哮的黃金歲月，同時以新世代技術將其性能推向了全新高度；它的出現，正填補了當今車壇上純粹高轉速自然進氣引擎日漸稀缺的空白。
台灣市場展望與挑戰：法規門檻、合法性與接納度
雖然TEN-K引擎搭載於Boreham復刻的Escort Mk1 RS有望成為車迷們的圓夢之作，但若將目光轉向台灣市場，仍有諸多現實挑戰需要面對。我們從法規限制、車輛合法性以及市場接受度三方面，分析TEN-K引擎/車型引入台灣可能遭遇的情況。
法規門檻：環保、噪音與改裝驗車限制
首先是環保與噪音法規的門檻。台灣對汽車排放與噪音管制相當嚴格，新進口或製造的車輛一般須符合現行環保標準（相當於歐盟Euro 6等級）並通過噪音測試。TEN-K這類高轉速自然進氣引擎，由於凸輪正時激進、排氣音量高亢，在未經限制的狀態下排放和噪音數值可能難以達標。如果Boreham欲讓其車輛合法上路，勢必要為引擎增加三元觸媒轉化器、調整燃油設定並安裝抑音排氣等措施來應對測試。然而，這樣的改裝可能削減部分動力輸出與高轉特性，與車主購買此類車的初衷相悖。事實上，近年來許多特殊性能車輛（例如美規外匯車、改裝經典車）在引進台灣時，就因須依現行環保規定接受測試而面臨不易過關的困境 。有經驗指出，不少性能車即使原廠狀態在海外合法，運抵台灣仍可能排放或噪音檢測不過關 。TEN-K引擎若未經專門為法規調校，極可能在這方面碰壁。此外，TEN-K屬於賽道取向高轉引擎，長期高轉運轉的噪音本就明顯高於一般道路車，引擎本身又採用了四節氣門進氣（進氣吸氣聲較大）與競技排氣系統，要符合噪音標準挑戰不小。總之，在環保/噪音法規這一關，TEN-K要順利通過驗證並非易事。
再者，從改裝驗車角度看，若有本地車主希望將TEN-K引擎移植到其他車款（例如老Escort或改裝車），在台灣法規下也相當困難。依規定，汽車引擎更換必須申請監理單位檢驗核可，新引擎須與原車型號相符或在合法改裝清單內。一具來路新奇的Boreham TEN-K顯然非原廠提供引擎，監理單位幾無先例可循，很可能不予認可。此外，即使硬體安裝成功，改裝後車輛每年驗車仍須通過前述的排放和噪音測試，難度與直接進口整車無異。因此，無論是整車進口還是引擎換裝，台灣法規的種種門檻都對TEN-K的引入設下了高牆。
復刻車輛的合法性
Boreham所推出的Escort Mk1 RS屬於官方授權的復刻（continuation）車型，以全新零件依照50年前藍圖打造。然而，在台灣法律體系中，這類新製拼裝車要取得道路合法身份十分困難。現行法規明確規定：「台灣不允許拼裝車上路，無法申請車牌」 。所謂拼裝車，包含以非原廠身份組裝的車輛，即便其外觀再與古董車相似，只要是在我國境內新建或未有既有合法車籍，交通主管單位一律不予發牌上路 。Boreham的Escort Mk1雖有Ford官方授權身份，在英國屬於合法生產，但對台灣監理機關而言，它既非透過原廠（福特）正式引進，也非隨車附有認可的型式安全檢驗報告，因此等同於自製拼裝車。依據上述規定，此車在台將無法領取車牌，也就無法合法行駛於公共道路。唯一可能的例外，是以競賽專用車或展示品名義進口，在封閉場地使用或靜態展示；但這種情況下一般僅能申請臨時移運證明，仍非正式註冊車輛，不得長期上路行駛。
另有愛好者可能想出變通辦法，例如利用國外已註冊的老Escort車籍進口，再在台更換為Boreham新車底盤（俗稱「借屍還魂」或Clone Car）。然而此舉不僅有法律風險，一旦被查驗認定車體號碼不符或年份造假，車主將吃上重罰且車輛可能被沒收 。總之，復刻車型在台合法上路的前景相當渺茫。對於願意斥資購買TEN-K整車的收藏家而言，很可能只能接受無法上路，只能私有道路或賽道體驗的限制。
潛在客群與維修支持
儘管法規與合法性挑戰重重，並不代表台灣沒有潛在客戶對TEN-K引擎或其搭載車型感興趣。潛在買家族群將以資深車迷、收藏家以及賽道玩家為主。他們對經典Ford賽車文化有熱情，經濟實力雄厚，願意為獨特稀有的機械藝術品埋單。Boreham復刻Escort Mk1 RS在英國訂價高達約29.5萬英鎊（約新台幣1200萬元） ；進口台灣後加計關稅與各項費用，總價可能逼近兩千萬元新台幣級別。在此價位上仍願意購買者，想必對車輛上路與否並非唯一考量，他們或許將其視作收藏展品，或僅於賽道日等活動中短暫體驗。因此，儘管市場窄眾，不乏死忠收藏家可能有興趣引進此類復刻經典。
然而，對維修與服務體系的考驗也是現實問題。TEN-K引擎屬小批量手工打造，Boreham Motorworks在台並無經銷或服務據點。一旦車輛或引擎運抵台灣，日常保養將主要仰賴本地技師。然而，高轉競技引擎的調校與保養需要專業知識。例如，雖然TEN-K引擎據稱有前Ford資深工程師參與開發、給出了兩年或2萬英里的保固 ，但若在台出現問題，處理上勢必需跨國協助。國內懂得調教多節氣門、熟悉賽車級引擎的技師並非沒有——一些改裝店和賽車工程團隊或具備相應經驗——但畢竟TEN-K技術獨特，相關零件也只能向Boreham訂購，交貨時間和成本都不容小覷。此外，高轉引擎對機油、燃油品質要求較高，使用不當可能導致損傷；零件如活塞、汽門等在經過長時間高轉運轉後也需要定期翻修或更換，這些都考驗著車主與技師的耐心與荷包。
綜上，在台灣市場引入TEN-K引擎或其搭載車，可行性與便利性都不高。嚴苛的法規使其難以上路，侷限了實用價值；後勤服務的不足又增加了持有難度。因此，短期內TEN-K在台灣更可能停留在車迷話題和展覽賞玩的層面。然而，對那極少數鍾情經典高轉NA引擎的玩家而言，法規限制也許阻擋不了夢想——即便只能將TEN-K當作Garage Queen般的收藏，他們依然願意為那傳奇的10,000轉怒吼買單。畢竟，像TEN-K這樣凝聚了半世紀前賽車靈魂、又融入現代工藝的作品，在汽車文化中的價值已非單用性能衡量，它代表的是對純粹機械激情的一種執著傳承。