江鈴福特汽車科技（上海）有限公司，目前已全面停止經營，當前工作重心轉向債務清償，待完成全部債務清償後將正式清算註銷。這家承載著福特在華越野賽道夢想、被視為福特中國2.0戰略核心佈局的合資企業，僅營運三年多便走向終點，成為當下中國汽車市場合資陣營深度調整的典型縮影。
含著金湯匙出生 卻從未盈利
江鈴福特科技成立於2021年12月，由江鈴汽車持股51%、福特汽車持股49%，註冊資本高達123.2億元新台幣。公司定位清晰：依託福特全球越野技術與江鈴本土製造優勢，打造「Ford Beyond福特縱橫」獨立渠道，主攻硬派越野、皮卡及SUV細分市場，與主攻家用和城市SUV的長安福特形成產品與渠道互補，開闢全新增長曲線。
成立之初，江鈴福特科技手握一手好牌，產品陣容一度頗為壯觀：福特烈馬、F-150猛禽、遊騎俠Ranger、領睿、領裕、撼路者等多款車型悉數登場。然而，理想藍圖終究難抵殘酷的市場現實。這家「含著金湯匙出生」的合資公司，從誕生之日起就沒有實現過盈利。
江鈴汽車2025年年報披露的數據觸目驚心：
- 2022年：淨虧損4.88億元新台幣
- 2023年：淨虧損38.59億元新台幣，同比暴增近7倍
- 2024年：淨虧損31.14億元新台幣
- 2025年：淨虧損34.55億元新台幣
四年累計虧損超過105.8億元新台幣，平均每天燒掉736多萬元新台幣。更令人震驚的是其資產狀況：截至2025年6月底，江鈴福特科技淨資產已低至 -65.37 億元新台幣；儘管2025年9月江鈴與福特雙方緊急增資約114億元新台幣進行「輸血」，但到2025年末，其淨資產仍為 -28.93 億元新台幣，徹底陷入資不抵債的境地。
銷量方面同樣慘淡。2022年至2025年，江鈴福特科技年銷量從4.8萬輛一路滑落至3.0萬輛，長期徘徊在3-4萬輛的低位，難以覆蓋獨立渠道的高昂營運成本。2023年曾短暫達到6.9萬輛的銷量峰值，但隨後便急轉直下，2025年更是暴跌至2.3萬輛。
多重因素疊加 潰敗早已註定
江鈴福特科技的速敗，並非偶然，而是多重因素疊加的必然結果。
首先是產品定位與市場需求的嚴重錯位。公司將寶押在硬派越野和皮卡這兩個小眾市場上，但這兩個細分市場容量有限，且競爭日益激烈。大陸國產硬派越野品牌如坦克系列，憑藉高性價比、豐富的智慧化配備快速搶佔市場，而江鈴福特的產品在價格和配備上均不佔優勢。以福特烈馬為例，其起售價接近138萬元新台幣，而同級別的國產硬派越野車價格普遍在92萬元新台幣左右，且智慧化水準更高。
其次是電氣化轉型的嚴重落後。江鈴福特科技旗下幾乎所有車型都是燃油車，沒有一款真正有競爭力的新能源產品。在2025年中國新能源汽車滲透率已超過50%的大背景下，堅持「燃油車路線」無異於自斷生路。傳統硬派越野車依賴的機械四驅、分動箱等技術，在電動化時代已不再是不可逾越的壁壘，自主品牌推出的電動硬派越野車在動力、扭矩和智慧化方面全面超越了傳統燃油競品。
第三是外方主導產品技術，本土化適配不足。儘管江鈴汽車持有51%的股份，但福特牢牢把持著產品定義和技術主導權。福特總部的決策節奏緩慢，無法跟上中國市場快速變化的需求。例如，在智慧座艙、車聯網等中國消費者高度關注的領域，江鈴福特的產品明顯落後於自主品牌，甚至落後於其他合資品牌。
最後是雙渠道營運的內耗與成本壓力。福特在華同時擁有長安福特和江鈴福特兩個銷售渠道，不僅造成了資源分散，還引發了內部競爭。兩個渠道的產品定位重疊，經銷商之間相互壓價，進一步侵蝕了利潤空間。隨著福特在華整體銷量的持續下滑，維持兩個獨立銷售渠道已變得毫無意義。
「一個福特」戰略落地 車主權益不受影響
江鈴福特科技的退場，實際上是福特中國「一個福特」戰略的最終落地。早在2025年9月，福特中國就宣布成立全資子公司福特汽車銷售服務（上海）有限公司，全面接手福特品牌在華車輛的行銷、銷售和服務業務。2025年10月1日起，江鈴福特科技停止開展新業務，原有福特縱橫渠道、售後維保、經銷商合作均由福特新公司承接。
江鈴汽車方面明確表示，江鈴福特科技的清算註銷不會對已購買相關產品的車主造成明顯影響。目前，福特烈馬、領睿、領裕、遊騎俠Ranger等車型仍將繼續由江鈴汽車生產，通過福特統一的銷售渠道進行銷售。車主的售後保障、車輛維保以及質保服務均保持正常，不會出現服務斷層的情況。
渠道整合後，長安福特約270家經銷商和江鈴福特約110家經銷商將併網營運，最終形成300家以上的乘用車經銷商網絡。福特希望通過統一渠道、統一管理、統一作戰，降低營運成本，提升效率，扭轉在華市場的頹勢。
TBK鐵駒誌評論：傳統合資模式已過時
江鈴福特科技的落幕，不是孤例，而是一聲警鐘。它清楚地向所有合資車企傳遞了一個訊號：過去那種「外方出技術、中方出渠道」的老劇本已經徹底過時了。
近年來，中國汽車市場發生了翻天覆地的變化。自主品牌憑藉在電動化、智慧化領域的先發優勢強勢崛起，2025年自主品牌乘用車市場份額已達到64.6%。消費者的核心需求也從單純追求品牌溢價，轉向對產品力、智慧化體驗、價格和服務的綜合考量。
在這樣的市場環境下，那些堅持「閉門造車」、不願意放下身段、不重視本土化研發的合資品牌，註定會被市場淘汰。鈴木、菲亞特、雷諾等品牌已經相繼退出中國市場，而更多的合資品牌正在經歷痛苦的戰略調整和渠道收縮。
反觀那些活得更好的合資車企，做法截然不同。廣汽豐田、東風日產等選擇主動「放權」，讓中方團隊在產品定義、智慧化和電動化選型上擁有真正的話語權；大眾注資小鵬，將中國本土的智慧化技術優勢轉化為自身的優勢；上汽奧迪則與華為合作，為旗下車型配備領先的智慧座艙系統。
對於福特而言，江鈴福特科技的清算註銷只是第一步。渠道歸一帶來的效率提升，能否轉化為銷量與盈利復甦，仍需市場檢驗。更重要的是，福特需要加快電動化轉型步伐，推出真正符合中國市場需求的新能源產品，否則，「一個福特」可能最終變成「沒有福特」。